Electrique ou hybride?
Plusieurs fabricants proposent des kits qui permettent de transformer, en théorie, n’importe quelle bicyclette en vélo électrique. C’est moins cher que d’acheter un nouveau modèle complet, à condition toutefois que l’ancien soit suffisamment solide. «Il faut savoir que vous alourdissez le vélo de 7 à 8 kg avec un kit électrique», précise Vincent Ebiner, spécialiste chez Easycycle. Le modèle de départ doit donc être suffisamment solide pour le supporter, notamment au niveau du cadre, et avoir des freins assez puissants. Un kit BionX, qui comprend batterie, moteur et console de contrôle, coûte environ 2000 fr.
Freins
Le poids et la vitesse atteinte sont plus élevés sur les vélos électriques. C’est pourquoi le choix d’un bon système de freinage est crucial. Les freins à disque hydrauliques sont les plus efficaces, mais aussi les plus chers. Sur chaussée mouillée, la performance des freins à patin, qu’ils soient mécaniques ou hydrauliques, est nettement inférieure.
25 ou 45 km/h?
A l’instar des vélos traditionnels, ceux qui sont équipés d’une assistance électrique s’arrêtant dès 25 km/h n’ont besoin ni de plaque ni d’assurance RC pour véhicules à moteur. Ils peuvent être conduits sans permis, dès l’âge de 16 ans, et avec un permis vélomoteur dès l’âge de 14 ans. En revanche, leurs cousins qui filent à 45 km/h exigent notamment une plaque de circulation, un permis de conduire M (cyclomoteur) au minimum, un rétroviseur et le port d’un casque. Ils sont autorisés à circuler sur les pistes cyclables, mais pas sur les aménagements spéciaux dont l’utilisation est exceptionnellement permise aux cyclistes, comme les contresens cyclables.
Puissance et autonomie
Trois caractéristiques techniques sont à prendre en considération:
- La tension de la batterie, exprimée en volts (V), et le couple du moteur, exprimé en newtons-mètres (Nm). Plus ils sont élevés, plus l’impression de puissance ajoutée à chaque coup de pédale est forte. Si le vélo est utilisé sur un terrain vallonné, un minimum de 36 V et de 29 Nm s’impose.
- L’autonomie peut fortement varier – entre 25 et 70 km – d’un modèle à l’autre. C’est la capacité de la batterie, exprimée en ampères-heure (Ah), qui la détermine. Aussi, les batteries de faible ampérage sont certes plus légères, mais offrent une autonome limitée. En dessous de 8 Ah, cela risque d’être trop juste pour des trajets de plus de 25 km.
Position du moteur
- Moteur dans le moyeu de la roue avant: la répartition des masses est bonne si la batterie est placée à l’arrière. L’adhérence sur terrain instable (glace, sable, gravier) peut cependant laisser à désirer.
- Moteur dans le moyeu de la roue arrière: il donne une impression de propulsion et de puissance, idéale pour le VTT ou les balades en dehors de la ville. Il empêche, en revanche, l’intégration des vitesses (pratique pour une utilisation urbaine) dans le moyeu arrière.
- Moteur dans le pédalier: comme l’assistance se fait «coup de pédale par coup de pédale», la sensation est plus proche de celle ressentie sur un vélo traditionnel. Mais peut donner une impression saccadée. Ce système s’adapte bien aux variations de vitesse, et donc aux terrains accidentés. C’est généralement le plus cher des trois.
Démarrage de l’assistance
Tous les modèles ne fonctionnent qu’à partir du moment où l’utilisateur pédale. Le moteur est informé par un capteur qui mesure soit la rotation du pédalier, la pression exercée sur les pédales ou la tension de la chaîne. Les deux derniers genres sont très efficaces pour des démarrages rapides, car l’assistance est instantanée. Le capteur de pression permet aussi de moduler l’assistance à la force appliquée par le cycliste, ce qui procure une plus grande fluidité.
Faire un essai
Mieux vaut être parfaitement à l’aise sur sa machine pour se lancer sans crainte dans la circulation. Le meilleur moyen de s’assurer qu’un modèle correspond à ses attentes, c’est de faire un essai. Par exemple, lors du prochain Salon du vélo et de la mobilité durable (13 au 15 mars 2015, Halles CFF, à la gare de Morges).
Vincent Cherpillod
