C’est quand on ne s’y attend pas – et rarement au meilleur moment – qu’une voiture refuse d’émettre le moindre son. Ce silence exaspérant est souvent l’œuvre de la batterie qui est déchargée ou hors service. Selon les statistiques du TCS, on peut lui imputer 40% des pannes! Comme elle n’apprécie guère le froid, c’est en hiver qu’elle dévoile très souvent ses faiblesses. Bon nombre de propriétaires qui laissent dormir leur véhicule dehors en ont déjà fait l’expérience.
Deux articles sortent du lot
Pour connaître la qualité des batteries disponibles sur le marché, nous en avons confié douze au Laboratoire spécialisé Fakt en Allemagne. Toutes ont une capacité annoncée qui varie entre 70 et 75 ampères-heures (Ah), valeur qui convient à la plupart des voitures de la classe moyenne. Mais, parmi les douze modèles retenus, neuf sont tout à fait standards, alors que les trois autres sont de type «EFB». Raison pour laquelle nous avons scindé notre tableau comparatif en deux parties.
En fait, les «EFB» – pour enhanced floodeed battery – sont des versions renforcées. Elles sont destinées avant tout aux véhicules dotés d’un système d’arrêt et de redémarrage automatique du moteur (stop & start). Dispositif qui permet de consommer moins d’essence – en ville surtout – mais qui sollicite davantage la batterie.
Au terme de notre test, un modèle standard, la Pilot P72, et une EFB, la Banner Running Bull, ont obtenu l’appréciation «très bon». Elles ont dominé les débats dans quasiment tous les domaines sans être, pour autant, les plus onéreuses à l’achat. On remarque d’ailleurs que le prix n’est, comme bien souvent, pas un gage de qualité absolue: l’Exide, achetée sur galaxus.ch et la Okay Power de Landi ont été jugées «bon», alors qu’elles ne coûtent respectivement que 134 fr. et 99 fr.
Promesses non tenues
Sur le critère de l’endurance, aucune n’a atteint la capacité promise au début des mesures. La plus performante, la Banner «EFB» n’avait que 94% des 70 Ah après la première recharge. Avec la Pilot, la Bosch et la Coop Qualité & Prix, elle fait aussi partie des produits qui ont le mieux résisté à la succession de charges et de décharges que les experts leur ont fait subir. A l’issue du test, la capacité de la Banner «EFB» s’élevait à 70%, alors que la majorité de ses concurrentes avouaient 50% à peine. La Miocar n’a même pas atteint ce taux.
Comme tout accu, on sait que les batteries de voiture n’apprécient guère les températures froides. Sur ce point, le laboratoire a relevé que l’Exide, la Bosch, la Varta et la Duracell faisaient mieux que les autres. A une température de -25 Co, elles avaient assez de jus pour enchaîner entre 17 et 21 démarrages successifs. Notons encore que tous les modèles se sont bien comportés sur le critère de la résistance à la décharge. En simulant l’oubli d’un consommateur – un plafonnier par exemple – les meilleurs ont tenu pas moins de 11 heures.
Stockage mis en cause
Et les fabricants, que disent-ils de nos résultats? Moll et Johnson Controls – qui produisent respectivement les batteries Okay Power et Varta – critiquent le protocole de notre test qui ne correspondrait pas à ce qui se fait habituellement dans la branche. Banner, qui fabrique la Duracell DA 74 prétend que son âge élevé – environ deux ans – explique ses performances contrastées. «Elle a été stockée plus longtemps chez le fournisseur que d’habitude», avance la firme.
Or, il est vrai que l’âge d’une batterie a une influence sur ses performances. Hélas, la date de fabrication n’est généralement pas indiquée sur le produit. On peut donc tenter de poser la question au vendeur en misant sur sa bonne foi. En revanche, la date à laquelle elle a été chargée pour la dernière fois figure généralement sur l’article. Plus l’opération est récente, mieux c’est!
Andreas Schildknecht / yng
En détail
La procédure du test
Les experts du Laboratoire Fakt, à Heimertingen (D) ont passé les douze batteries sur un banc d’essai spécial.
Dans un premier temps, ils les ont complètement chargées, afin qu’elles abordent le test dans les mêmes conditions. Ils leur ont ensuite fait subir plusieurs cycles recharge-décharge jusqu’à ce qu’une certaine tension soit dépassée. Ils les ont, ensuite, de nouveau rechargées à bloc pour mesurer leur capacité.
Lors de la seconde partie du test, le laboratoire a simulé des démarrages à froid (température ambiante de -25 Co) et épuisé les batteries jusqu’à ce qu’elle ne tienne plus la charge. Entre chaque essai, les experts les ont complètement rechargées pour mesurer leur capacité. Car c’est bien cette dernière qui donne de précieuses indications sur l’état d’usure d’une batterie et, par ricochet, sur sa durée de vie.
