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Les amorces d’un scénario catastrophe

rail La Grande-Bretagne porte le bonnet d’âne de tout ce qu’il ne fallait pas faire en matière ferroviaire. Une succession de catastrophes dont on pourrait retrouver les prémices dans certaines options prises par les CFF.

En 1994, l’Angleterre emprunte le mauvais aiguillage. Elle privatise British Rail, avec l’objectif avoué de supprimer les subventions étatisées et de rendre l’entreprise plus performante. S’ensuit une série de désastres pour ce service jusqu’alors public.

La société se scinde en 25 opérateurs privés qui sous-traitent leurs mandats et les contrats se diluent sur 150 entreprises. Soucieux de rentabiliser leurs investissements, les divers responsables négligent l’entretien du matériel roulant, réduisant les investissements de 50% entre 1993 et 2013. Parallèlement, la privatisation outrancière diminue les pauses des collaborateurs ou les suppriment carrément.

Du coup, les mesures de sécurité à la baisse font grimper les accidents. Des centaines d’usagers et de travailleurs sont frappés par une suite de catastrophes ferroviaires. Dont celle de Paddington, le 5 octobre 1999, considérée comme la pire de l’histoire en Grande-Bretagne avec 31 morts et 520 blessés. Ebranlé par le scandale, le gouvernement de Tony Blair revient en arrière et reprend à sa charge la sécurité des chemins de fer. En fait, il renationalise le poste déficitaire par sa structure!     

Aujourd’hui, l’Etat socialise les pertes (6,6 milliards par an pour assurer les infrastructures), alors que 90% des bénéfices partent dans les poches des actionnaires. Ce système fragmenté se révèle un gouffre à subventions publiques et coûte 40% de plus que le système nationalisé français.

Les plus chers d’Europe

Et les usagers dans tout ça? Depuis vingt ans, ils ont connu une hausse des tarifs titanesque. Sur les dix lignes principales, les prix des billets ont augmenté de 141% à 245%! A la Compagnie Virgin Trains, un aller-retour Londres Manchester revient à 429 fr., contre 123 fr. vingt ans plus tôt!

Les chemins de fer anglais, grâce à la Dame du même métal, sont les plus chers d’Europe, voire du monde. Cerise sur le gâteau, les horaires affichent du plomb dans les aiguilles: un train sur six arrive avec dix minutes de retard, soit 15% des correspondances touchées.

De l’enfer anglais, passons au paradis suisse où les trains sont «les plus ponctuels d’Europe». Le dernier «Rapport de gestion et développement durable», publié le mois dernier, évalue à 97,1% l’exactitude des correspondances. «Mais nous n’avons pas atteint notre objectif, reconnaissent les CFF à la page 6. Alors que la ponctualité s’est améliorée dans la région de Zurich, il est devenu urgent d’agir, surtout sur l’axe nord-sud et en trafic grandes lignes.»

Avalanche de critiques sur internet

C’est ce qui arrive quand 50% des passagers prennent le train durant 25% du temps d’exploitation. Or, ce «bémol» vire à la colère chez les usagers! Aux chiffres affichés par les CFF s’oppose, en effet, une avalanche de critiques que l’on peut lire sur internet. Certains ironisent sur ces «statistiques si positives sur le retard moyen», et suggèrent de prendre un train en avance pour arriver à l’heure… Il y a quelques années, un passager avait estimé, avec sa propre calculette, que les retards cumulés représentaient, pour lui, 76 heures sur une année! Et, sur les réseaux sociaux, une passagère n’hésite pas à qualifier de «bétaillère», les wagons où se serrent les pendulaires, qui ne peuvent pas – eux – faire comme les cadres des CFF, lesquels ont reçu le mot d’ordre de voyager en dehors des heures de grande affluence (soit entre 9 heures et  16 heures)…

Prix à la hausse

Enfin, la récente annonce de nouvelles hausses des tarifs (presque 3%) pour décembre 2016 a remis de l’huile sur les feux numériques. Cumulées sur 20 ans, les majorations des CFF atteignent une moyenne de 39%. Or, en janvier dernier, le Fonds d’infrastructure ferroviaire – accepté en votation populaire deux ans plus tôt – est entré en vigueur. Ce fonds est financé par les contribuables (via l’impôt fédéral direct), la TVA et les cantons. Autrement dit: les usagers passent plusieurs fois à la caisse avant d’entrer dans le moindre wagon, tandis que les CFF réinjectent leurs bénéfices comme ils l’entendent. «Les CFF réinvestissent, de leurs fonds propres, chaque année 1,5 milliard environ de francs dans le système ferroviaire, à savoir le matériel roulant, l’immobilier, les gares et l’infrastructure, notamment», précise leur porte-parole Donatella Del Vecchio.

Joël Cerutti